Einführung in die Theorie des Verkehrsflusses by Wilhelm Leutzbach

By Wilhelm Leutzbach

Verkehr ist in lapidarster shape definiert als die Ortsveranderung von Personen und GUtem. Oberschaut guy die Hille der Literatur zu diesern Thema, so kOnnte guy speedy den Eindruck gewinnen, daB angesichts der mannigfachen Probleme, die auf den Gebie ten der Technik, der Wirtschaft, der Stadt- und Landesplanung, der Soziologie usw. damit in Zusammenhang stehen, die Tatsache, daB Ortsveranderung zunachst einmal B ewe gun g bedeutet, ein wenig in den Hintergrund gerUckt ist. Das vorl ie gende Such widmet sich daher gerade diesem challenge; es stellt dar, wie guy die Se wegung einzelner Elernente oder von Teilen eines Verkehrsstrorns beschreiben kann. Zur Vermeidung von MiBverstandnissen sind einige Vorbemerkungen erforderlich. 1. Das Buch will als Lehrbuch verstanden seine Es faf., t Ansll.tze und Methoden zusam males, die in der einschlagigen Literatur weit verstreut und daher im allgemeinen schwer zuganglich sind. Auf Quellenhinweise im textual content wird verzichtet; sie sind am SchluB zusammengefaBt. 2. Das Buch wendet sich vor allern an pupil en der Ingenieurwissenschaften und ent hUt die theoretischen Grundlagen, die zun Verstandnis von tethoden notwendig sind, mit denen Strecken von Verkehrsnetzen entworfen und dimensioniert werden oder mit denen der Verkehrsablauf steuernd oder regelnd beeinfluBt wird; auf die Behandlung solcher Methoden selbst wird verzichtet. Dem Praktiker kann es helfen, die Ergeb nisse von Beobachtungen des Verkehrsablaufs exakter zu deuten, als das bisher manch mal geschieht.

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Betrachtet guy den ProzeB des Konstruierens hinsichtlich sei ner Tatigkeiten, so kann guy feststellen, daB bei ihm vor al lem Informationen gewonnen, verarbeitet und ausgegeben werden mussen; guy spricht von einem Informationsumsatz / 1 /. Ein hoher Zeitanteil wird hierbei fur die Informationsbeschaf fung benotigt, die je nach Tatigkeitsbereich 15% bis 20% der gesamten Konstruktionszeit betragt / 2 /.

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Sie WIlrden zu Klassen entsprechend folgender Tabelle zusammengefaBt: Absolute Hliufigk. der Zeit interv • Geschwindigkeitsklassen [lem/h) 22,S 27,S 32,S 37,S 42,S 47,S 52,S 57,S 62,S 67,S 12,5 77,S 82,S - 27,S 32,S 37,S 42,S 47,S 52,S 57,S 62,S 67,S 12,5 77,S 82,5 87,S 111 - Relative Hliufigk. ft(v i ) 3 5 10 22 31 33 35 31 23 19 10 5 2 0,0132 0,0218 0,0436 0,0961 0,1354 0,1440 0,1528 0,1354 0,1006 0,0830 0,0436 0,0218 0,0087 229 l,OCXX> Relative S\aenhiuf igk. ':I + 85 + 85) - 54,0 Icm/h • FUr v.

Dann sind in 10 min zu erwarten M • 0,2 • 600 .. 120 Fhz, und es ist q = 120 Fhz/10 min. man ungekehrt A aus e in e r lokalen Beobachtung (vgl. Abschn. 2), so l1iBt sich E(M) fUr gr6/3ere oder kleinere Zeitintervalle als das Beobachtungsintervall daraus nur errechnen, wenn Stationaritlit tiber die Zeit gegeben ist (5. Abb. S; sonst ist Mi A6t' un mehr als zuflillige Abweichungen. ~ II. Die Bewegung mehrerer Fahrzeuge auf einem Weg 46 Beispiel 18: W~hrend 5 min wurden an einer Autobahn 300 Kraftfahrzeuge beobachtet: q • 300 KEz/S min.

Abb. 15 Ein Fahrzeug bewage sich zwischen zwei Punkten A lDld B mit konstanter Beschleunigung b von v • 0 bis v • vmax ' Dann ist bei BetrachtlDlg fiber die Zeit v • vet) • bt T vt • ~ J btdt • ~max _ wie man auch direkt durch Unwandlwg der Fllche des Dreieas unter der Geschwindigkeitsganglinie in ein fllchengleiches Rechteck erhllt. 2. bx dx • ~max X • 1 J2bxdx X _ (~ )2. )max lIS max • 1st der Geschwindigkeitsverlauf eines Fahrzeugs als Funktion der Zeit oder des Weges gegeben, HU~t sich daraus in Analogie zur Wahrscheinlichkeitsdichte bzw.

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